Polska od 1945 roku posiada najszerszy historycznie dostęp do Morza Bałtyckiego. Zbudowany od podstaw port w Gdyni, okno na świat II RP i fundament jej gospodarki, jest aktualnie tylko jednym z trzech głównych HuB-ów logistycznych, obok Gdańska i zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, o kluczowym znaczeniu dla gospodarki krajowej oraz międzynarodowym znaczeniu dla regionu państw Europy Centralnej i wschodniej. Już inż. Eugeniusz Kwiatkowski twierdził, że kto trzyma Szczecin, ten może też mieć wpływ na gospodarkę Czechosłowacji. Aktualnie wszystkie trzy porty polskie są w pierwszej dziesiątce największych portów Morza Bałtyckiego pod względem realizowanych przeładunków, a port Gdańsk lokuje się jako drugi (w pierwszej piątce), w towarzystwie trzech portów rosyjskich i szwedzkiego Göteborga.
Nie tylko przeładunki portowe budują jednak status naszego kraju na tym akwenie. Choć rybołówstwo i przemysł stoczniowy podupadły dwie dekady temu, to na morzu mamy jeszcze platformy wiertnicze służące do wydobycia ropy naftowej, a w realizacji jest już budowa Morskich Farm Wiatrowych (MFW). Obecność Polski na morzu wyraźnie wzrasta, gdy tymczasem status Bałtyku jako akwenu bezpiecznego uległ po 2022 roku wyraźnemu pogorszeniu. W naszej analizie postaramy się przybliżyć, jak w związku z tym wyglądają rozwiązania techniczne, prawne i organizacyjne w kwestii monitorowania i ochrony wód terytorialnych i wyłącznej strefy ekonomicznej oraz samych obiektów infrastruktury morskiej.
Polski Bałtyk w XXI wieku
Polska linia brzegowa liczy obecnie 770 km, wliczając w to Zalew Szczeciński i Wiślany. Granica morska wynosi 501 km, w tym część stanowi zewnętrzną granicę Unii Europejskiej (UE) na wodach Zatoki Gdańskiej pomiędzy Polską a Federacją Rosyjską. Morze terytorialne obejmuje pas wzdłuż wybrzeża o szerokości 12 mil morskich i łącznej powierzchni 8 700 km² (powierzchnia zbliżona do woj. opolskiego). Stanowi ono integralną część terytorium państwa, o czym często się zapomina. To na tym akwenie znajdują się porty morskie wraz z torami podejściowymi dla żeglugi, kluczowe elementy infrastruktury przeładunku surowców energetycznych, w tym ropy naftowej, gazu i węgla oraz bazy Marynarki Wojennej. Do tego akwenu przylega Wyłączna Strefa Ekonomiczna (WSE), która jest akwenem bardziej rozległym (pow. 22 tys. km2), sięgającym na kolejne 22 mile morskie w głąb morza. Strefa ma status wód międzynarodowych, z zachowaniem prawa przejścia jednostek innych państw (bander), z zastrzeżeniem wyłącznego czerpania korzyści z działalności gospodarczej na tym akwenie przez państwo nadbrzeżne, do którego ona należy. W przypadku Bałtyku polska WSE styka się ze szwedzką, duńską, niemiecką i rosyjską. Przy czym przebieg granicy stref między Polską i Danią w rejonie wyspy Bornholm został uregulowany dopiero w 2018 roku, kończąc tym samym trwający od 1978 roku spór pomiędzy obydwoma państwami. Ponadto w ramach WSE wyróżnia się tzw. strefę przyległą, sięgającą swoimi granicami zewnętrznymi maksymalnie do 24 Mm od linii podstawowej, w której nasz kraj ma prawo do zapobiegania naruszaniu polskich przepisów celnych, skarbowych, dotyczących nielegalnej imigracji i sanitarnych oraz ścigania, zatrzymywania i karania sprawców tychże naruszeń, jeżeli dokonano ich na terytorium RP, w tym na morzu terytorialnym. To w tym pasie zostały głównie ulokowane działki MFW.
Przeczytaj także: Bałtyk – strategiczny impas A.D. 2025 >>
Znaczenie morza dla gospodarki Polski
W przypadku Polski dostęp do morza zawsze determinował rozwój gospodarczy – zarówno I Rzeczypospolitej, jak i odrodzonego państwa w okresie międzywojennym. Podobnie jest w XXI wieku, kiedy droga morska odpowiada za blisko 70% wymiany towarowej, a po 2022 roku prawie 100% dostaw surowców energetycznych! Z historycznej perspektywy to utrata dostępu do morza była kluczowym czynnikiem ekonomiczno-politycznym, który doprowadził do upadku państwa w XVIII wieku, a wąski dostęp do Bałtyku II RP pozwolił na stworzenie ekonomicznej podstawy jego istnienia, głównie poprzez umożliwienie eksportu węgla za granicę: do Szwecji i Wielkiej Brytanii. Sytuacja odmieniła się na jeszcze korzystniejszą dla Polski po II wojnie światowej. Przedwojenne marzenia i głód morza doczekały się spełnienia. Jednak po zmianie systemowej w latach 1989/91 sektor morski, aż do momentu wstąpienia do UE, notował spadek. Upadały stocznie wraz z zapleczem kooperantów, praktycznie przestał istnieć sektor rybołówstwa dalekomorskiego, który za czasów PRL posiadał większą liczbę jednostek rybackich niż Dania. Podupadała Marynarka Wojenna, o której jeszcze w 2010 roku prof. Przemysław Żurawski vel Grajewski pisał, że jest zbyt kosztowną i zbędną częścią Sił Zbrojnych RP. Zniknęła również morska świadomość społeczeństwa polskiego – w tym również klasy politycznej. Zmieniła się też struktura eksportu i importu towarów przez porty polskie, na przykład węgla czy przeładunków drobnicowych na rzecz kontenerów. To porty napędzały rozwój Polski morskiej w trudnym okresie transformacji, wyrastając na jedne z kluczowych ośrodków na Bałtyku. Pierwsza dekada XXI wieku to przede wszystkim wdrażanie nowych systemów kontroli ruchu statków (tzw. VTS Zatoka) rozwiniętych następnie do Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego. Powstaje również system monitorowania granicy morskiej (Zintegrowany System Radarowego Nadzoru) dla MOSG oraz System Wymiany Informacji i Bezpieczeństwa Żeglugi. To w pierwszej dekadzie XXI wieku zapadają decyzje dotyczące budowy gazoportu w Świnoujściu (2006 rok decyzją rządu Kazimierza Marcinkiewicza), rurociągu gazowego z Norwegii (decyzja z 2001 roku, ale inwestycja została zatrzymana w 2003 roku przez rząd Leszka Millera) oraz powstania MFW (m.in. załącznik do „Polityki energetycznej Polski do roku 2030” z 2009 roku). Towarzyszą temu również projekty badawcze w zakresie ochrony portów i infrastruktury morskiej.
Radosław Tyślewicz
Fragment pochodzi z artykułu z czasopisma SOF MAG 5/2026. Pełną wersję czasopisma można kupić w naszym sklepie internetowym oraz w sieci sklepów Empik.